7月7日，一则萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头与行人发生轻微交通事故的视频在网络上被广泛传播，引发社会热议。萝卜快跑是百度旗下自动驾驶运营品牌，该事件带动百度（09888.HK）股价在7月10日与7月11日出现较大幅度波动。
实际上，据了解，除萝卜快跑外，还有以滴滴为代表的其他互联网巨头也在抢先布局，同时还有曹操出行、小马智行、文远知行、轻舟智航、福田欧辉、商汤科技等知名企业也已经在一些城市测试或者正式商业化运营无人驾驶相关业务。
从萝卜快跑方面了解到，该公司2023年在武汉的运营“每辆车跑一天都要亏不少钱”，目前在武汉已非常接近盈亏平衡点。“我们的目标是，到2024年年底，萝卜快跑在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。”萝卜快跑方面表示。
从企业端来看，随着网约车行业进入存量竞争阶段，网约车平台都已经在抢滩自动驾驶赛道。而随着萝卜快跑的逐渐破圈，相关企业也将进一步发力高阶智能驾驶商业化运营业务。
抢滩入局
在所有布局自动驾驶运营业务的企业中，萝卜快跑是跑得最快的一家。目前，萝卜快跑已经在北京、上海、广州、深圳、武汉等十几个城市进行运营，不过仅有在武汉市的运营范围覆盖了主要城区，在大部分城市只可在城市新区的小范围内提供运营。
例如，在北京，萝卜快跑虽然在北京经济技术开发区（北京亦庄）、海淀区、通州区、石景山区都有运营，但覆盖范围都不大。如果未来北京进一步开放更多的道路给自动驾驶，萝卜快跑等企业无疑会迅速扩大在北京的运营范围。
从萝卜快跑方面获悉，目前萝卜快跑第六代无人车的单车成本已经从百万元降到了20.46万元；在武汉地区随着萝卜快跑全自动无人车运营网络完成建设，目前营运成本已降低30%，未来有望进一步降低；另外，通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，萝卜快跑将使服务成本降低80%。
“2023年年初，萝卜快跑在武汉的运营规模比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。到2024年年初，随着时空覆盖的扩大和运营效率的大幅提升，萝卜快跑在武汉地区的营收增长了9倍，亏损减少了一半。随着千辆无人车陆续投入使用，萝卜快跑在武汉已经非常接近收支平衡的临界点。”萝卜快跑方面表示，“我们的目标是，到2024年年底，萝卜快跑在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。”
来自萝卜快跑的数据显示，截至2024年4月，萝卜快跑自运营以来的累计服务订单超过了600万单。据网约车监管信息交互系统统计，2024年5月份共就收到网约车订单信息9.44亿单。不难看出，目前自动驾驶出租车订单量在整体网约车订单量中还只占很少一部分。
萝卜快跑方面表示，要想提升收入，还需要持续提升时空覆盖率，满足更多用户的需求。“后续会继续落地更多的城市，把武汉的成功经验快速复制。”
另据了解，2016年滴滴出行就组建了自动驾驶技术研发部门，并在同年成立了专门的自动驾驶公司。2023年4月的滴滴自动驾驶开放日活动上，对外正式发布了首个自动驾驶自动运维中心和首款未来服务概念车DiDi Neuron，并计划于2025年实现首款量产无人车接入滴滴共享出行网络。
2022年曹操出行也与吉利汽车智能驾驶中心共同启动了Robotaxi项目，2023年发布自动驾驶战略，即以高阶智驾商业化运营为目标，围绕出行平台构建集车内空间开发、定制车、智能驾驶、车辆服务于一体的自动驾驶商业化运营生态。据了解，曹操出行的自动驾驶测试车队已经在多个城市进行路测。此外，曹操出行还与自动驾驶企业小马智行合作，在北京地区引入了自动驾驶出行服务（Robotaxi），推动其规模化落地应用。
随着自动驾驶技术的发展，由自动驾驶企业推出的无人出租车、无人公交自然也将成为公共交通工具的一部分，同时也会成为网约车市场、公交市场中重要的参与者。例如，小马智行、文远知行、轻舟智航、福田欧辉、商汤科技等企业旗下的Robotaxi、Robobus等都已在一些城市测试或者正式商业化运营。
支持应用于公交车、网约车
随着智能驾驶运营企业的兴起，商业运作背后的合规风险、政策导向也让各方关注。
就在近日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”）对外征求意见，拟在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。征求意见稿中明确支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、出租汽车客运（网约车）、汽车租赁等城市出行服务。
上海汉盛律师事务所高级合伙人李旻律师在接受采访时表示，近年来，政府出台了一系列政策鼓励和支持自动驾驶技术的发展。比如，《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》；多个城市如北京、上海、广州等已经或正在制定针对自动驾驶的地方性法规，以支持自动驾驶技术的测试和商业化应用。
其实，早在2020年9月，北京市率先规划建设全国首个高级别自动驾驶示范区，围绕“车路云网图”五大要素，开展车路云一体化系统关键技术验证。
了解到，在北京经济技术开发区（北京亦庄）、通州区、海淀区等区域，市民经常可以看到路上测试的自动驾驶小汽车、巴士、快递车等，在一些区域甚至可以体验乘坐自动驾驶的小汽车和巴士。
公开信息显示，目前北京高级别自动驾驶示范区累计为31家测试车企发放了道路测试的牌照，自动驾驶测试的里程超过2800万公里，年内将实现全市600平方公里智能化路侧基础设施全覆盖。据北京市重点站区管理委员会官网消息，2024年年初，北京市已经实现了示范区至大兴机场的自动驾驶接驳以及副中心三大文化建筑周边的短途接驳，接下来还将逐步开放更多场站，实现在北京南站、丰台站、朝阳站、清河站、城市副中心站及大兴机场、首都机场“五站两场”开放接驳，打造更多自动驾驶应用场景的标杆案例。
国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，北京市征求意见稿是为了推动自动驾驶更快地在北京落地，吸引更多的自动驾驶相关企业到北京落户、运营，为北京自动驾驶发展抢占先机。“同时，北京关于自动驾驶的条例正式出台之后对其他城市有借鉴意义，它们可以根据自身的情况在北京的模板上进行修改调整。”
法律法规仍待完善
在智能驾驶商业化落地的同时，其背后的法律风险也受到了极高的关注。
“自动驾驶汽车发生交通事故，需要基于车辆和人员状态，在有人驾驶员和车辆所有人及使用人之间进行权责界定，但自动驾驶车辆的控制权可能在系统和人类驾驶员之间存在实时转换，责任归属的判断变得复杂。”垦丁律师事务所创始合伙人麻策律师解释道，自动驾技术涉及到整车厂、自动驾驶服务商、车辆运营单位等多运营主体，如果是因为自动驾驶车辆传感器、算法等技术问题导致事故，这些技术问题需要专业的调查和分析才能明确原因，并在相关主体中确认产品责任。
注意到，这次北京的征求意见稿关于交通事故责任作出了一些规定，其中包括：自动驾驶汽车上道路行驶期间发生交通违法行为的，由公安交管部门按照现行法律法规进行处理和认定；车内有驾驶人的，依法对驾驶人进行处理；车内无驾驶人的，对车辆所有人、管理人进行处理。如果自动驾驶汽车发生故障或者发生交通事故，车内有驾驶人的，驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报警。车内无驾驶人的，远程安全员应当立即报警。车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担责任；激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。
“我国在自动驾驶立法领域已建立初步体系，并取得初步成果，但作为自动驾驶行业的主要顶层法律《道路交通安全法》仍缺乏无人化车辆上路的相关规定。目前的立法侧重于中央宏观调控与地方试点相结合。”浙江垦丁律师事务所联合创始人欧阳昆泼表示，在自动驾驶车辆的交通事故具体处理中，可能会出现责任主体认定困难，因果关系复杂、举证难度高，以及规则原则模糊等难点。以责任主体认定问题举例，一般而言，我国理论以及实践领域通常都以支配标准和运行利益标准为依据来确定交通事故侵权责任主体。但在自动驾驶汽车领域，由于自动驾驶汽车的运行状态分为自动与人为操纵两种模式，给其交通事故侵权责任主体的划分造成了困难。
“例如，当自动驾驶车辆处于人机混合驾驶状态时，若出现交通事故，如何对驾驶员与车辆进行责任判定也存在一定难度。目前，学界达成一致的观点是驾驶员应在紧急情况下随时准备接管该运行车辆，但关于接管妥当性的判断标准、如何接管无人驾驶汽车控制权、及驾驶员与无人驾驶汽车之间责任的分配都处于争论中，也使得对交通事故责任承担主体的认定陷入困境。”欧阳昆泼补充道。
自动驾驶车辆另外一个重要问题就是数据安全问题，麻策指出：“自动驾驶汽车在行驶中会形成车内车外大量敏感或重要数据，这类数据事关国家、社会及人员的数据安全及保护。另外在自动驾驶车辆发生事故后，如何获取车辆的行驶数据、分析事故原因，同时确保数据安全和个人隐私保护，也是处理过程中需要注意的问题。”
