一、不容乐观的城市公共交通
2020年12月4日，中国城市规划设计研究院发布了《全国主要城市通勤时耗监测报告》，其中令人关注的是部分大城市通勤时间正在变得越来越长。数据显示北上广深四大一线城市平均通勤距离为9.3公里，其中北京通勤时耗47分钟，是全国唯一单程平均通勤时耗超过45分钟的城市。即便以45分钟作为一座城市的通勤时间标注来看，部分二线城市的表现也依然不佳，武汉45分钟以内通勤的比重为73％，而长沙、合肥的45分钟以内通勤比重分别为79％和77％，这意味着其城市通勤支撑与保障不足，居民的交通出行和生活品质亟待提升。
2020年部分城市45分钟以内通勤人数占比
资料来源：公开信息整理
实际上规模较小、汽车保有量数量较低的中小型城市的城市交通状况同样不容乐观，根据百度地图的数据显示，2020年在全国最拥堵的50座城市当中有22%的城市汽车保有量在100万辆以下，而像乐山、廊坊等地级市的拥堵指数相较于部分省会城市有过之而无不及。一般我国城市的规划设计本身就部分存在居住区和商业区过分集中，部分城市习惯“摊大饼”导致城区内各区域通勤时间高度统一，短时间内通勤交通压力较大的负面影响。
2020年全国拥堵城市TOP50分布（按汽车保有量）
资料来源：百度地图，华经产业研究院整理
二、通勤距离增加的原因
实际上造成大中型城市通勤难的主要原因还是城市交通基础设施建设无法满足快速增长的人口需要。目前各大省会城市都在实行人才吸引政策，推动大学毕业生在当地安家落户。例如2019年杭州市常住人口数量就增长55.4万人，在人口增长必然导致城市规模的扩张。但是由于产业集中导致人口居住集中，进而推动通勤距离较短的地区房租价格上涨，因此部分新进入城市的通勤需求被迫向边缘地区转移，从而使得通勤时间被抬升。
2019年主要城市人口增量
资料来源：华经产业研究院整理
相关报告：华经产业研究院发布的《2021-2026年中国轨道交通市场全面调研及行业投资潜力预测报告》；
另一个导致通勤时间大幅提高的原因来自于相对落后的城市交通体系，由于城市化进程不断推进，城市常住人口增加对于城市路网的压力在逐渐加大，而人口流入较多的一线城市往往实现了人口增长—财政收入增加的正反馈过程，而三四线城市往往在人口尚未增长到一定规模时就被大城市的虹吸效应所打断，反而陷入空心化和老龄化的尴尬局面。因此中小城市往往无力更新城市路网，更不要谈到城市轨道交通建设。尤其是自2016年以来国家开始收紧地铁、轻轨等建设的审批工作，导致部分城市的轨道交通建设通过信贷等方式实现的途径被掐断。这种情况在部分沿海的中小城市表现得较为明显，一方面是通过区位优势城市内能够形成一定的支柱产业吸引人口，但是落后的城市规划导致城市交通拥堵的情况十分严重。
普通地级市城市通勤拥堵排名TOP10
资料来源：百度地图，华经产业研究院整理
三、城市通勤次数
城市轨道交通对于城市通勤的影响显而易见，首先目前一般的城市轨道交通往往具有独立的路权，这就意味着可以不受道路交通状况的限制，大大提升通勤的效率。而通勤效率的提升有助于通勤半径的扩大以及多元化的交通出行路线选择，例如根据对有无地铁城市的换乘次数对比分析不难看出，地铁城市的通勤换乘意愿明显更高，换乘实际上有助于将分散的客流相对集中起来，从而进行疏解和转运，从而减少了城市长途公交的运行数量，进一步减轻城市路网的负担。因此城市轨道交通是目前多个城市积极推进的项目计划。相关产业如控制系统、电气控制、车辆、轨道材料等有望享受未来大型城市轨交发展的行业福利。
2020年三季度部分城市通勤换乘次数
资料来源：高德地图，华经产业研究院整理
四、小城市的轨道交通还有多远？
尽管城市轨道交通对于城市通勤的意义重大，但是其高昂的建设费用和长建设周期也令人望而却步。2018年发布的《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》极大提高了我国城市轨道交通建设的审批标准，其中申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，轻轨标准也相应提高。截止到2019年底我国开通地铁的城市达到43个，2020年新增洛阳、太原等城市，地铁城市的范围进一步扩容。未来地铁建设的推动者有可能下移至目前3000-5000亿元GDP区间的三线城市，但是由于审批标准被大幅提高，真正能够开工修建的城市依然屈指可数。目前如宜昌、柳州等城市已经着手建设轻轨项目作为地铁方案的替代，在城市周边用地充足的地方，可以规划地面/高架轻轨，以降低造价，对于多数城市而言依然是城市轨道交通建设的主要方案。
3000-5000GDP区间部分城市地铁建设审批指标情况
资料来源：各地统计局，华经产业研究院整理
