发展中经济体经济放缓，国际大宗货物市场需求端购买力不足等原因导致运力过剩、运价下跌，航运业遭遇了史上最难过的一年。但2016年一系列利好政策，对于航运企业而言，也将是个机遇和挑战共存的年份，抑或是挑战大于机遇。
因此，在我国经济增速下行的“新常态”下，造船业的革新之路仍将“漫漫无期”，仍需“上下而求索”。面对接单难、交船难、融资难、盈利难等问题，“十三五”期间，我国如何完成从“造船大国”向“造船强国”的转变显得至关重要。
今年以来，波罗的海干散货指数（BDI）不断刷新历史最低纪录。
数据显示，今年1月份，BDI指数暴跌近30%，无一日上涨。据最新数据显示，BDI指数自1月4日473点起连续下跌，到1月13日BDI指数跌破400点，至1月27日，BDI指数已降至337点，创该指数诞生以来最低值。而2008年5月，该指数最高曾达到过11793点。订单下降导致多家造船企业破产。记者梳理相关资料发现，2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整；同月，中国最大的外资造船企业STX（大连）造船被法院裁定破产清算，债务规模240亿元；2015年4月，温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整；2015年5月，浙江知名民营造船企业正和造船也向法院提出了重整申请；2015年7月底，在经历了一系列的自救、重整措施后，江苏知名民营造船企业明德重工也最终没有摆脱破产的命运。
而在今年的1月，浙江舟山五洲船舶申请破产后，成为造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂。
高端装备研究员贺在华在接受媒体时表示，“2015年以来，我国造船企业承接新船订单量急剧下滑，订单量骤减使得造船企业营收大幅回落，盈利能力下降，面临入不敷出、经营困难的局面；而且随着造船业呈现买方市场态势，船东先期预付款比例越来越少，平均只有5%，最低仅有1%，这使得造船企业资金链更加紧张。而一旦资金上出问题，造船企业随时都有倒下的可能。由于造船企业破产数量陡增，行业正在经历寒冬期。”造船业的困境源自航运市场的长期低迷。一位民营造船企业负责人也认为，许多造船企业为了维持开工和人员的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，船企也要面对苛刻的付款条件，需要垫付大量资金造船，如果没有强大的资金支持，订单能否生效、生效后工期能否保证，都是未知数。
2015年以来，中国造船市场持续萎缩，承接新造船订单、手持订单量不断下降。数据显示：2015年1至11月，全国造船完工3620万载重吨，同比增长10.9%。承接新船订单2319万载重吨，同比下降59.1%。11月底，手持船舶订单12939万载重吨，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
造船企业破产，是市场经济的正常现象，对于面临市场“寒潮”、产能严重过剩的中国船舶业来说，更是不得不经历的一场“阵痛”。据工信部预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨左右，虽然目前中国造船产能已经由8000万载重吨下降至约6500万载重吨，但仍然意味着，仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求，而目前国内已有40%多的造船产能在闲置，可见化解造船产能过剩任务之艰巨。
在浙江造船工程学会副理事长陈达西看来，目前中国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。日本在20世纪90年代成为世界第一大造船国，产能占世界的1/3左右，其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而中国造船业在近几年快速崛起，其高峰时期光造船厂就超过几千家，然而，随着全球航运业的萧条，高增长带来了产能过剩问题日益突出。
同时，技术含量低也成为船企被淘汰的原因之一。我国过去几年虽然是世界第一大造船国，但是生产主要以干散货船为主，这是航运使用的最基本货船，技术含量低，很容易受到航运业变化影响。像LNG船这种技术难度高、新型环保的运输船，近年来订单一直增长较快，但是我国占有量却比较少。不难看出，在造船产能过剩的背后，是结构性矛盾突出。目前，常规船型依然占据我国大部分造船产能，而这也正是订单下滑最严重、最容易遭遇冲击的市场。如五洲造船厂主要船型是巴拿马级以下的散货船，这种船型2015年价格下滑50%以上。由于产品竞争力不强，2015年1至10月，我国规模以上船舶工业企业实现利润同比下降28.5%，面对日韩企业的强势竞争，我国船舶工业加快结构调整和转型升级的工作十分紧迫。
对于造船市场的未来，研究航运业的北极
证券分析师的看法比较悲观，他认为造船市场会进一步下探。目前全球船厂产能依然过剩，而商品运输需求却在过去12个月里不断下滑。毫无疑问，未来将有越来越多的船厂面临危机。这将促使新船造价继续下降，因为船厂之间的竞争已经不仅是为了盈利更是为了生存。毋庸置疑，当前中国造船业面临的最主要问题是增长过快导致的产能过剩，而且造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶，结构性产能过剩突出。因此，加速行业洗牌、淘汰落后产能成为化解船舶行业难题必不可少的一环。有专家表示，中国造船企业在订单选择上，应倾向于大型
集装箱船、油轮、液化天然气船等特种船舶和高附加值船舶。在2015中国国际海事会展上，工信部副部长怀进鹏表示，“十三五”期间造船业要把握海洋强国建设和“一带一路”战略的机遇，加快突破豪华邮轮设计建造技术，全面提升大型液化天然气船、超大型集装箱船等高技术船舶的国际竞争力。政府将通过公布行业“白名单”等制度，引导社会资源向优质企业倾斜，挤压落后企业生存空间，以政府引导、市场作用的方式化解过剩产能。对此，了解到，由中国船舶工业行业协会牵头编制的船舶工业“十三五”发展规划初稿已经完成，预计未来5年，船舶行业市场需求将有30%的增加。并提份额分别达到40%和50%。还提出到2020年高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备制造能力明显增强，进入世界海洋工程装备制造先进国家行列，成为世界上主要的配套设备制造国。
据了解，“十三五”规划前期稿也直陈我国船舶工业提高发展仍然存在以下问题：结构性产能过剩突出，行业集中度不高，低端产能过剩，高端产能不足；产业综合技术实力待提升；船舶配套产业发展仍然滞后；管理水平差距较大，生产效率亟待提升。
“十三五”规划前期稿还提出，下一步，我国船舶工业将加快转型升级、创新和信息化，绿色发展。具体目标有造船产量占全球份额40%以上，力争达到50%；高技术船舶、海工装备核心技术主要产品国际市场占有率达到30%以上，海洋油气开发装备关键系统和设备本土化率达30%以上。
对于未来船舶企业的出路，有专家建议，必须转变发展思路，向高端产品进军，提高造船业产品设计、建造能力。特别要注意降低企业运行成本，尤其是智能制造、智能机器人的引入，降低造船行业的人工成本等。
另外，随着互联网+的普及，船企与钢厂等原料商也需加强合作，其造船原料的采购可以按照不同的节点采取间断式采购的模式，以减少资金的占用。同时，更要注重产业结构的优化和调整，完成从“制造型企业”向“制造服务业企业”的转变，建立和完善全球售后服务网络和市场营销网络体系，加强售后服务打造品牌，提升市场占有率等。
随着国际金融危机对造船业的滞后效应日益显现，船舶市场低迷潮席卷而来，这对于我国船舶行业来说，可谓是当头棒喝。市场的低迷，将多年来形成的产能过剩和粗放型增长的“顽症”进一步放大。医治这一“顽症”的有效“药方”之一，就是加快行业整合，通过兼并重组提升产业集中度，进而提高市场竞争力。
事实上，早在2007年，中国船舶工业行业协会就多次发出预警，要注意可能出现的产能过剩，但造船产能仍像是脱缰野马，一发不可收拾。应该说，造船行业的结构性产能过剩是其周期性发展特点的反映，也是我国造船业从小到大、从大到强发展的必经阶段。
然而，严重的产能过剩也带来了不少问题和负面影响，特别是在造船业进入不景气周期后，其浪费社会资源、导致市场恶性竞争、降低资源配置效率、阻碍产业转型升级等恶劣后果更加凸显。因此，在我国造船业依靠要素投入实现增长的发展模式走到尽头的关键时期，应该坚定地通过市场机制淘汰过剩产能，同时通过“有形之手”引导相关企业平稳有序退出，及时推进产业整合，这是我国造船业实现转型升级、“凤凰涅槃”的必经之路。
可以预见的是，未来还将有更多的造船企业面临被淘汰的命运，还会有更多的造船企业在市场洗牌中出局，也会有更多的企业经历转型升级的阵痛。然而，正如凤凰涅槃，痛苦之后其羽更丰、其音更清、其神更髓一样，中国造船业在经历不断洗牌及转型升级的痛苦之后，其发展将更加健康有序，真正从“造船大国”向“造船强国”的目标迈进。
2016-2022年船舶制造业市场需求及投资前景评估报告
